在重卡电动化进程中，换电重卡作为关键车型推广加速，应用场景从短途拓展至中长途干线。但市场扩张背后，部分用户购置换电重卡后长期依赖充电补能，这一行为背离推广初衷，导致换电技术优势闲置，阻碍换电网络规模化建设，制约重卡电动化发展，亟待全行业解决。

换电模式本是重卡电动化破局的关键路径。相比充电模式，其补能仅需 5-8 分钟，接近燃油车加油效率，且车电分离模式大幅降低购车成本，专业电池管理还能延长寿命、减轻用户负担。凭借这些优势，换电重卡在纯电动重卡市场占比一度超 40%，今年上半年销量 2.5 万辆，同比增长 140%，占纯电重卡销量 32.27%。车电分离的金融杠杆效应是核心推动力，吸引整车企业、租赁平台等纷纷布局。

然而，不少用户选择换电重卡并非认可技术价值，而是被财务减负和政策补贴吸引，甚至出现政策套利。部分用户申领补贴后，因换电站匮乏或自建成本高，自行加装充电接口，造成技术资源浪费，扰乱市场秩序。

“弃换用充” 实为换电生态不成熟下的被动妥协。对运营方而言，换电站建设门槛高、运营有规模壁垒，中小车队难以承担。一座标准换电站需数百万元投入，加上持续支出，需 5-10 辆车稳定补能才能盈亏平衡。中小车队货运量不稳定，自建电站利用率不足易亏损，充电因边际成本低成务实选择。

公共换电站问题更突出。截至 2025 年上半年，全国重卡换电站约 1400 座，却要服务超 7 万辆车，按单站日均服务 30-40 辆算，缺口巨大。且站点多集中在短途场景，干线站点匮乏，更存在跨运营商无法互通、电池型号不兼容等问题，导致 “有站难换”，用户被迫依赖充电。

破解乱象需回归 “运营为本” 逻辑。技术上，行业协会牵头制定统一电池尺寸、接口协议等标准，实现 “一站通换”；商业模式上，探索 “能源运营商 + 车企 + 金融机构” 协同模式，整合资源破难题。政策需从 “补购车” 转向 “补运营”，按实际换电里程补贴，避免套利；将换电站纳入新基建，给予用地、电力优惠，建监管平台规范市场。

重卡电动化不可逆，换电技术价值不应被金融套利遮蔽。当行业回归运营效率与场景适配导向，加快建设统一标准的干线换电网络，构建开放生态，才能让换电重卡释放价值，推动电动重卡行业高效可持续发展。

信息来源：中国汽车报